Opony Run Flat – wzmocnione ściany boczne utrzymujące oponę po utracie ciśnienia
Rozwiązaniem, które przyjęło się na najszerszą skalę, jest technologia Run Flat. Opony Run Flat mają odpowiednie wzmocnienia na wewnętrznej stronie ścian bocznych. W przypadku przebicia opony i utraty ciśnienia, ciężar samochodu opiera się właśnie na tych wzmocnieniach. W takiej sytuacji opona może pokonać pewien dystans z ograniczoną prędkością. Jak informuje Dawid Klima z SklepOpon.com, zazwyczaj jest to około 80 kilometrów z maksymalną prędkością do 80 km/h.
Producenci opon wykorzystują różne oznaczenia dla swoich modeli z technologią Run Flat. Poszczególne rozwiązania mogą się różnić nieco maksymalną prędkością i dystansem możliwym do pokonania. Nazwy systemu Run Flat w oponach odmiennych marek to:
- Bridgestone – RFT (Run Flat Tyre)
- Continental – SSR (Self-Supporting Runflat)
- Dunlop – DSST (Dunlop Self-Supporting Technology)
- Goodyear – EMT (Extended Mobility Tyre)
- Hankook – HRFS (Hankook Run Flat System)
- Kumho Tyre – XRP (eXtended Run-Flat Performance)
- Michelin – ZP (Zero Pressure)
- Pirelli – SSRF (Self-Supporting Run Flat)
- Toyo – TRF (Toyo Run Flat)
- Yokohama – ZPS (Zero Pressure System)
Wysokiej jakości opony Run Flat są dostępne pod adresem: https://www.sklepopon.com/opony/runflat.
Użytkowanie opon z systemem Run Flat wiąże się z oszczędnością miejsca, które należałoby przeznaczyć na koło zapasowe. Pozwala również uniknąć konieczności natychmiastowej zmiany koła przy ruchliwej ulicy, umożliwiając spokojny dojazd do najbliższego serwisu. Rozwiązanie nie jest jednak pozbawione wad.
Jazda z przebitą oponą - technologie pozwalające kontynuować podróż po uszkodzeniu opony
Ściany boczne wzmocnione systemem Run Flat podnoszą sztywność konstrukcji. Rezultatem jest mniejsza skuteczność tłumienia nierówności jezdni i niższy komfort jazdy niż w przypadku standardowych opon. Konstrukcja opon Run Flat sprawia również, że nie zawsze można je naprawić po przebiciu. Część producentów z góry wyklucza taką możliwość – przebita opona musi być wymieniona na nową.
Nawet jeżeli producent dopuszcza możliwość naprawy swoich opon Run Flat, to zależne jest to również od sytuacji. Im krótszy dystans zostanie przejechany po utracie ciśnienia, tym większa szansa, że oponę da się uratować. Przejechanie 80 km bez powietrza powoduje rozległe zmiany w konstrukcji wewnętrznej, co dyskwalifikuje oponę z dalszej eksploatacji. Również, jeżeli przebicie wystąpiło na powierzchni ściany bocznej, a nie na bieżniku, to nie jest możliwa naprawa opony Run Flat w sposób profesjonalny.
Opony z technologią Seal – dodatkowa warstwa uszczelniająca przebicia
Innym sposobem na kontynuowanie jazdy po przebiciu opony jest technologia Seal. Ogumienie z technologią Seal jest w stanie samoczynnie uszczelnić dziurę w bieżniku. Wewnętrzna strona bieżnika jest pokryta specjalną warstwą żelu, który „wlewa się" w dziurę, uniemożliwiając ucieczkę powietrza na zewnątrz. W ten sposób możliwe jest natychmiastowe uszczelnienie dziur w bieżniku o maksymalnej średnicy 5 mm.
Podobnie jak w przypadku technologii Run Flat producenci oznaczają swoje opony Seal w odmienny sposób:
- Goodyear – SealTech
- Pirelli – Seal Inside
- Continental – ContiSeal
Jazda z przebitą oponą - technologie pozwalające kontynuować podróż po uszkodzeniu opony
Opony wyposażone w technologię Seal nie wymagają dodatkowych wzmocnień ściany bocznej, dzięki czemu zachowują wysoką skuteczność w amortyzowaniu nierówności. Dzięki temu oferują wyższy komfort jazdy niż opony Run Flat. Zalety opon Seal to również brak konieczności stosowania specjalnych felg oraz technologii monitorowania ciśnienia, które są wymagane przy technologii Run Flat. Opona zostaje uszczelniona, nawet jeżeli ciało obce nie zostało jeszcze wyciągnięte. Zaleca się jednak jego szybkie usunięcie, gdyż wilgoć może przedostać się do elementów konstrukcji wewnętrznej i doprowadzić do ich korozji.
Technologia Seal nie zwalnia również z konieczności naprawy ogumienia w serwisie. Dziura powinna być jak najszybciej załatana w profesjonalny sposób w zakładzie wulkanizacyjnym. Warstwa uszczelniająca w oponach Seal stwarza również problem podczas recyklingu ogumienia – utrudnia jego zmielenie oraz oddzielenie od siebie gumy,oraz tekstylnych i metalowych elementów opasania.
Dodatkowy pierścień montowany pomiędzy oponą, a felgą
W celu zapewnienia możliwości jazdy po utracie ciśnienia, można zastosować również dodatkowy element – pierścień montowany pomiędzy oponą a felgą. To rozwiązanie, które było stosowane od 1996 roku – Michelin wprowadził wówczas do oferty opony PAX. Koła z systemem PAX wymagają odpowiednio przygotowanej opony oraz felgi. Taki zestaw umożliwia przejechanie nawet 200 km z prędkością do 80 km/h, po przebiciu opony. Wiąże się jednak z wysokimi kosztami zakupu kompletu opon, felg oraz pierścieni. Niezbędne są również odpowiednie urządzenia montażowe. Dlatego rozwiązanie nie stało się tak popularne, jak np. opony Run Flat.
Nieco inaczej do problemu podszedł koncern Continental. Technologia CSR (ContiSupportRing), opiera się na pierścieniu, który może być łatwo zamontowany w kołach ze standardowymi oponami i felgami. Opony z CSR są w stanie pokonać około 200 kilometrów po przebiciu. Producent zapewnia, że obecność pierścienia nie wpływa na osiągi podczas normalnej eksploatacji. Warto jednak podchodzić do tego z dystansem – dodatkowy element zwiększa masę nieresorowaną.
Rozwiązania oparte na dodatkowym pierścieniu wspierającym jazdę po przebiciu opony wymagają czujników, które informują o utracie ciśnienia, takich jak w oponach Run Flat. Wynika to z faktu, iż utrata powietrza może nie zostać zauważona.